Chính phủ Trung Quốc đặc biệt khuyến nghị các nhà sản xuất xe điện đảm bảo duy trì công nghệ xe điện tiên tiến trong nước và tránh đầu tư vào các quốc gia như Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kỳ. Hành động này đã cản trở nỗ lực của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc trong việc xây dựng nhà máy ở các nước khác và mở rộng ra toàn cầu nhằm tránh bị trừng phạt thuế quan. Trích dẫn các nguồn yêu cầu giấu tên, Bloomberg đưa tin Bộ Thương mại Trung Quốc đã triệu tập một cuộc họp với các giám đốc điều hành của hơn chục công ty xe điện vào tháng 7 năm nay để khuyến khích họ xuất khẩu cái gọi là bộ lắp ráp linh hoạt cho các nhà máy nước ngoài của họ. các bộ phận chính của xe sẽ được sản xuất trong nước và sau đó được gửi đến thị trường đích để lắp ráp lần cuối. Các nhà sản xuất này cũng được yêu cầu không thực hiện bất kỳ khoản đầu tư nào liên quan đến xe điện ở Ấn Độ để bảo vệ công nghệ độc quyền của ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc và giảm thiểu rủi ro pháp lý. Ngoài radoggy, các nhà sản xuất muốn đầu tư vào Thổ Nhĩ Kỳ trước tiên phải thông báo cho Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, cơ quan giám sát ngành công nghiệp xe điện và Đại sứ quán Trung Quốc tại Thổ Nhĩ Kỳ. Theo báo cáo, chỉ thị này được đưa ra khi các công ty xe điện Trung Quốc, từ BYD đến Chery Automobile, đang hoàn thiện kế hoạch xây dựng nhà máy ở Tây Ban Nhadoggy, Thái Lan và Hungary.

Ngoài ra, các nhà sản xuất xe điện lớn của Trung Quốc đang tìm cách nội địa hóa sản xuất để tránh thuế đối với xe điện của Trung Quốc. Báo cáo cho biết chỉ thị của Bộ Thương mại Trung Quốc về việc giữ hoạt động sản xuất chủ chốt ở Trung Quốc có thể ảnh hưởng đến nỗ lực toàn cầu hóa của các nhà sản xuất xe điện này khi họ tìm kiếm khách hàng mới để bù đắp cho sự cạnh tranh khốc liệt trong nước và doanh số bán hàng chậm chạp. Động thái này cũng có thể là đòn giáng mạnh vào các nước châu Âu đang hy vọng thu hút xe điện của Trung Quốc thành lập các nhà máy địa phương nhằm mang lại việc làm và thúc đẩy nền kinh tế địa phương. Ví dụ, BYD đang có kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Thổ Nhĩ Kỳ, nơi dự kiến ​​có công suất sản xuất hàng năm là 150.000 xe điện và tuyển dụng tới 5.000 người. Báo cáo cho biết Bộ Thương mại Trung Quốc đã không trả lời yêu cầu bình luận. Báo cáo cũng cho biết, tại cuộc họp tháng 7, Bộ Thương mại cũng đề xuất các quốc gia mời các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thành lập nhà máy thường là những quốc gia đang dựng lên hoặc xem xét các rào cản thương mại đối với xe điện Trung Quốc. Theo những người quen thuộc với vấn đề này, các quan chức của Bộ Thương mại nói với những người tham dự rằng họ không nên mù quáng chạy theo xu hướng hoặc tin vào những lời kêu gọi đầu tư từ các chính phủ nước ngoài. Các báo cáo cho biết một số công ty xe điện Trung Quốc đã bắt đầu mở nhà máy ở EU để tránh thuế. Tuy nhiên, Valdis Dombrovskis, phó chủ tịch điều hành kiêm ủy viên thương mại của Ủy ban châu Âu, mới đây cảnh báo rằng các thiết bị này sẽ chỉ được phép hoạt động nếu đáp ứng các yêu cầu về quy tắc xuất xứ và phải tạo ra mức giá trị tối thiểu tại nhà máy duy nhất của EU. biện pháp sẽ có hiệu quả. Dombrovskis nói với các phóng viên vào tháng trước rằng: “Bao nhiêu giá trị gia tăng sẽ được tạo ra ở EU, bao nhiêu bí quyết sẽ được mang đến EU? Đó chỉ là một nhà máy lắp ráp hay một nhà máy sản xuất ô tô? Có một sự khác biệt đáng kể”. Thời báo Tài chính. Báo cáo cho biết tại Brazil, BYD và Great Wall Motors đã nói rõ rằng họ cố gắng tăng tỷ lệ các bộ phận được sản xuất tại địa phương và có nguồn gốc địa phương trong những năm tới. Mục đích là để đáp ứng yêu cầu khoảng 50% thành phần của sản phẩm có nguồn gốc địa phương để có thể xuất khẩu sang các nước Mỹ Latinh khác mà không phải chịu thuế theo các hiệp định thương mại mà Brazil đã ký kết. Các chính trị gia Thổ Nhĩ Kỳ hồi tháng 7 cho biết BYD đã đồng ý xây dựng một nhà máy trị giá hàng tỷ USD ở phía Tây đất nước. Bất kỳ nhà máy mới nào cũng được kỳ vọng sẽ cải thiện khả năng tiếp cận của BYD vào EU, nơi Thổ Nhĩ Kỳ có thỏa thuận liên minh hải quan. Türkiye tuyên bố vào tháng 6 năm nay rằng họ sẽ áp dụng mức thuế 40% đối với ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc. BYD từ chối bình luận. Tại Tây Ban Nha, Chery Automobile hợp tác với một công ty địa phương để mở lại nhà máy Nissan Motor cũ ở Barcelona. Theo Chery, nhà máy sản xuất xe điện Tây Ban Nha sẽ sử dụng một số bộ dụng cụ để lắp ráp xe điện. Trong khi đó, mối quan hệ giữa Trung Quốc và Ấn Độ đang ở mức căng thẳng cao kể từ khi hai nước láng giềng có vũ khí hạt nhân nổ ra cuộc xung đột chết người vào năm 2020 trên dải biên giới ở dãy Himalaya. Theo Bloomberg, nhà sản xuất nhà nước Trung Quốc SAIC Motor, công ty kiểm soát MG Motor India, đang bị điều tra vì những bất thường về tài chính vào năm 2022. Theo báo chí địa phương, SAIC đã giảm cổ phần tại nhà máy MG ở Ấn Độ vào năm ngoái. Dự kiến ​​theo thời gian, tỷ lệ sở hữu của nó sẽ giảm xuống còn 38 đến 40%.

苹果AI服务恐在中国卡关 邱昰芳说，AI功能靠大数据累积，涉及数据处理和信息安全等敏感领域，苹果已与Open AI联手，但进入中国市场须与在地平台合作才能落地，因此她预测，苹果将循韩国三星的策略，与中国科技和网络业者合作，如百度和文心AI聊天机器人等，不过，苹果在华开发大型语言模型的服务，能合作的对象恐受限。 她说，苹果和华为的机王争霸赛重燃了美中两国的科技战，只不过，iPhone16逐鹿中国AI手机市场有先天的劣势。 邱昰芳告诉美国之音：“科技战形成G2(两大国赛局)可能会再现。苹果在资安隐私的部分是它的强项，(但)这个主诉求在中国市场很难实现。中国市場资料管制性，政府能够掌握的程度比较高，当走到AI手机的时代时，这会让苹果在中国市场的发展显得为难。” iPhone16美国英文版的AI应用将先行，12月发布新、澳、加拿大、南非和英国的在地英文版，预计2025年才新增支援中文、法文、日文及西班牙文等其他语言版本。 邱昰芳说，苹果在中国高阶手机市场还面临其他不利挑战，如监管机构的管制和民族情绪都偏好本土品牌，再加上，中国经济放缓下，消费力道减弱。但中国市场之大，其他市场难取代，因此苹果只能尽量巩固在中国市场的市占率。 据国际调研机构Counterpoint Research 9月10日的统计，2024年第二季度前五大中国智能手机的市占率，华为以15%的市占率已追上苹果的14%，苹果虽敬陪末座，但却是唯一上榜的外国品牌。 彭博社9月8日也分析，iPhone换机的“超级周期”今年恐难出现，除其AI应用功能尚未成熟，难在欧盟和中国市场落地外，苹果AI策略也须时发挥效益，且全球总体经济疲弱将带动消费者的支出紧缩，尤其中国智能手机市场也尚未回温。 在台北的中华经济研究院副研究员戴志言也同意，苹果在华市占率备受地缘政治牵制，iPhone16虽具创新功能，但受限于禁令，AI服务难在中国开通，恐大幅削弱中国消费者的购买意愿。 他说，iPhone16的AI服务涉及个资采集、信息应用和云端计算，除须与中国服务商合作才能落地外，受限于中国政府部门和国企近年来的禁用，都对苹果产品的销售带来杀伤力。 戴志言说，中国的公务用户只能将iPhone作为私用的第二台手机，在经济下行、收入减少下，很少有人可负担这样的额外支出，等于迫使不少消费者只能购买国产品牌。 不过，华为也同样受限于这样的地缘禁令，很难打进美国市场。 戴志言预测，若地缘因素持续恶化，苹果和华为只能回归“基本战区”，亦即，华为锁定亲中国家的市场，而苹果畅行欧美国家，但这样泾渭分明的市场区隔对两国企业都没有好处。 中国智能手机市占率高不等于获利 戴志言分析，相较华为新机的创新，iPhone16介面稳定缺新意，硬体规格也不具明显优势，恐难掀起换机潮。苹果在中国高阶手机市场的承压重，但中国还有称霸全球的中阶手机市场，其入门款手机或可趁势打入中国。 戴志言告诉美国之音：“中国的爱国心让(华为三折机的)预购数量拉得很强，中国市场会习惯说，苹果的手机(将)从高端市场的视野上面逐渐消失，所以下一个阶段，平价的iPhone版本才是它(苹果)能不能重返中国、甚至回到以前销售非常辉煌年代的关键。” 戴志言说，华为等中国手机品牌受惠于中国的庞大市场，但难抢占国际市场，未来若想成为全球品牌，也需对应不同的管制法规和消费者需求。 台湾经济研究院的邱昰芳则说，中国厂商重市占率优于获利，一如华为在华争夺手机或通讯技术领导地位时，已扬言“不靠美国芯片也能打造出具有市场地位的5G旗舰手机，但其实其5G芯片效能受限、制程良率又低，根本赔本在卖，因此中国智能手机就算市占率高，也不等于获利，这样的营运模式难永续。 不过，她说，就“国产替代”的产业战略而言，华为仍为上游供应链带来商机，若出货规模大，薄利多销下，仍能拉抬中企零组件供应商的营收，这是中国政府保护主义下的一大优势，也是国外品牌难与之抗衡的竞争劣势。

但也有专家认为，出于多种因素的限制，中国在人工智能领域与美国的差距将会持续扩大。

这个每年一次的安全论坛是中国推动落实中国领导人习近平在2022年提出的全球安全倡议（GSI）的一部分。 中国官方称，这个倡议的目的是通过国家间合作促进持久和平与发展。但很明显，这是中共为扩大其全球影响力与美国展开全面竞争而推出的一个纲领性文件。 一些人权组织担心，最近中国通过给非洲警察提供培训项目将共产党的独裁手法输出至非洲，同时加强对中国在这些国家的商业利益的保护。 英国卫报在周二发表的一篇报道中指出，这个论坛是中共不断努力将自己定位为全球安全领导者的一部分。中国领导人习近平在2022年发起全球安全倡议（GSI），提出将中国作为“改善全球安全治理……并促进持久和平”的推动者。 王小洪在会上明确提出中国将“与各方一道深入践行安全倡议”，“打造全球公共安全共同体”。 去年doggy，中国在伊朗和沙特阿拉伯这两个长期相互敌对的国家之间展开外交斡旋，最后促成了这两个已经断交七年的国家恢复了正常外交关系。北京认为，这是中国在落实全球安全倡议中取得的一个重要成果。俄乌战争爆发后，北京也在试图参与并推动双方停火谈判，但由于中国偏袒俄罗斯并忽视乌克兰的基本要求而一直没有进展。 今年七月，东帝汶总统何塞·拉莫斯·奥尔塔（Jose Ramos Horta）访问北京并与习近平签署新的伙伴关系协议，其中包括“加强军警各层级交流，加强人员培训、装备技术等领域合作”、进行联合演习和训练、警务和执法”。 2022年，中国与太平洋岛国所罗门群岛达成了一项旨在加强双边“执法和安全事务”合作的协议。中国的这个动作引起了美国和西方盟友以及其它南太平洋国家的警惕，它们担心中国可能会在那里建立一个军用港口，对美国和澳大利亚的军事行动构成威胁。 中国外交部长王毅在与所罗门群岛签署了安全协议后又前往南太其它十几个国家展开活动，试图与它们达成成区域协议，但遭到了拒绝。